Тест-драйв ASA Tayran-3 (HALO)

Описания поведения парапланов.

Модератор: Тюшин Вадим

Правила форума
Разрешено всё, что не запрещено.
Запрещено употреблять матерные и нецензурные выражения.
Запрещено оскорблять других участников форума.
Рекомендуется в точности придерживаться темы форума.
Разрешено всё, что не запрещено.

Тест-драйв ASA Tayran-3 (HALO)

Сообщение paraplan2.ru » 22 июн 2010, 18:22

Тест-драйв Моцарта. AUGN HALO.

пос. Великовечное, Краснодарский край. 20 сентября 2008г
Тестировался размер L (28.6м2). Загрузка 112 кг - ближе к концу вилки.
Циклон, температура воздуха +20, ветер 4-6 метров в секунду, облачность с базой 500-800 метров.


1.Поведение на лебедке. Параплан отлично поднимается над головой за А-ряд. Клеванты эффективно выправляют крен. Очень комфортно на земле удерживать параплан над головой длительное время. При уходе купола вперед, тенденции к сложению не замечено. При буксировке параплан очень стабилен, никаких заваливаний назад не происходит. Резкие рывки троса параплан уверенно гасит, чувствуется хорошая задемпфированность по тангажу. Нет ни намека на самопроизвольный уход с курса полета — использовалась фирменная отцепка «Моцарт» с функцией автоподруливания на курс, пилоту практически не приходилось ни весом, ни клевантами выравнивать курс полета на буксировке. Разве что чуть-чуть сразу после старта. Это кстати доказывает, что купол будет сам доворачивать в сторону термика. В момент отцепки особых клевков не замечено. Причина — та же хорошая задемпфированность по тангажу. В одинаковых условиях HALO затягивается гораздо выше по высоте (особенно на затянутых триммерах), чем другие парапланы — чувствуется высочайшее аэродинамическое качество. Такое ощущение, что качество возрастает по причине хорошей задемпфированности по тангажу — чем меньше колебаний, тем меньше теряется на колебания энергии, и энергия по максимуму переводится в набор высоты. Оценка Моцарт-1.

2.Полный срыв потока (задний свал). Режим выполнялся с подмоткой виточка клевант на руки. В процессе выполнения стало ясно, что и без подмотки в самом крайнем нижнем положении клевант срыв будет. Однако, если немного не дотянуть — срыва не произойдет. Это очень хорошо для безопасности, в то же время на посадке купол уверенно гасится клевантами. Чувствуется, что заводская установка клевант — максимально правильная. Купол ушел в срыв как и ожидалось, усилия на клеванты для полного срыва — умеренные (например, на SOL у меня с трудом хватало сил, а на Свинге Вентусе наоборот, клеванты были очень мягкие при полном срыве). При выполнении полного срыва наблюдались очень резкие броски купола по крену. Другие купола, которые тестировал Моцарт, вели себя в полном срыве потише. Но это объяснимо — у HALO и скорость повыше, и качество значительно выше. Несмотря на резкие колебания по крену, режим протекал устойчиво, полное отпускание клевант моментально вывело параплан в нормальный полет. Стропная система сконструирована так, что предотвращает завязывание галстуков. Они и не завязались. Клевок при выходе из режима был средней интенсивности, умеренная компенсация клевантами не позволила куполу сложиться. В момент выхода левое ушко было завернуто вперед до передней кромки, после выхода ушко очень быстро расправилось само. По шкале Моцарта оценка Моцарт-2.

3.Асимметричный срыв потока (негативная спираль). Режим выполнялся с подмоткой одного витка клеванты на руку. Но даже при этом, параплан в процессе негативной спирали норовил выйти в нормальный полет. Это показывает, что купол противится входу в асимметричный срыв и не желает оставаться в срыве! Радиус негативного вращения был невелик, скорость вращения низка. По уровню смятия купола было видно, что срыв произошел на 60% площади параплана, и только на 40% площади поток продолжался. Это и объясняет небольшой радиус негативной спирали, а также малую скорость вращения в негативке. Пилот остается под куполом, центробежная сила не выталкивает пилота наружу. Полное отпускание клеванты перевело параплан в косой клевок почти до горизонта, на мгновение показалось, что параплан может из этого режима перейти в глубокую спираль, однако последующее тестирование глубокой спирали на балансировочной скорости показало склонность параплана к выходу из начинающейся спирали. Окончательный вывод: Ни в какой другой режим их асимметричного срыва параплан переходить не склонен. Не было и намека на завязывание галстука — утверждение конструктора о том, что он специально предусмотрел конструкцию стропной системы, блокирующую завязывание галстуков — похоже действительно соответствует реальности. Клевки после выхода из асимметричного срыва затухли очень быстро. Оценка Моцарт-2.

4.B-срыв. Очень сильно порадовал — на удивление мягкий. При входе заброс назад очень маленький, клевок при выходе совсем небольшой. Всему причина — хорошая задемпфированность по тангажу. Снижение примерно 6 метров в секунду. При выходе - никаких склонностей к парашютированию. Очень безопасно. Оценка Моцарт-1.

5.Глубокая спираль. Выполнялась в двух режимах — на трети акселератора, и на балансировочной скорости. На трети акселератора честно говоря поведение купола в глубокой спирали вызвало удивление — если в самом начале при входе в глубокую спираль полностью отпустить клеванту, то купол не только не останавливает вход в глубокую спираль, но и продолжает ее углублять! При этом, сам из спирали не выходит! Пришлось тянуть внешнюю клеванту. Однако, перегрузка в глубокой спирали относительно небольшая, что тоже удивило (на некоторых других куполах перегрузка была куда сильнее). В глазах не темнело, перегрузка не нарушала моего комфорта. Второй раз глубокая спираль выполнялась на балансировочной скорости без применения акселератора. Купол резко поменял свой характер. Теперь он значительно сильнее противился входу в глубокую спираль, и малейшее отпускание клеванты моментально выводило купол из глубокой спирали! Интенсивный выход из спирали соответственно заканчивался небольшой разгрузкой крыла и сильным клевком, сильная компенсация этого клевка существенно его сглаживала. Оценка безопасности Моцарт-2.

6.Асимметричное сложение не удерживаемое без компенсации. Очень порадовало, что параплан очень слабо разворачивается при 50% асимметричном сложении! От входа до выхода он довернул по ощущениям не более 30 градусов! Это просто отлично для такого парючего крыла! Раскрытие асимметрии — самостоятельное и очень быстрое. Оценка Моцарт-1 однозначно.

7.Асимметричное сложение удерживаемое с компенсацией. По сути, особо большой компенсации не требуется. Нет никакой опасности при компенсации сорвать крыло. Перекос в подвеске при полете на половинке крыла небольшой, колебания по тангажу минимальные или отсутствуют. По крену — колебания есть, но они затухающего характера. Купол по тангажу задемпфирован значительно лучше, чем по крену. Компенсация не вызывает никакой сложности, купол продолжает хорошо управляться — приотпуская или дотягивая компенсационную клеванту, можно разворачиваться как в одну, так и в другую сторону. Оценка Моцарт-1.

8.Фронталка. Купол хоть и входит в этот режим достаточно легко, но моментально из него выходит не теряя курса полета. При полной фронталке, когда подворачивается не только передняя кромка, но и вся площадь купола, параплан также моментально расправляется, и при совсем незначительной потере высоты выходит в нормальный полет без отклонения от курса. Оценка Моцарт-1.

9.Бабочка. С первого раза бабочка не получилась — не хватило рук для требуемого вытягивания центральных строп А-ряда. При второй попытке я значительно выше вскарабкался по центральным стропам А-ряда, и бабочка получилась, причем красивая! Параплан вовсе не противится выполнению красивой стабильной бабочки. Можно достаточно долго удерживать бабочку, и даже приноровиться при этом не менять курса полета. (На некоторых других куполах у Моцарта не получалось долго удерживать бабочку, а тут — красота просто!). Выход из бабочки — мгновенный, с небольшим разгонным клевочком. Никаких намеков на парашютирование! На этом крыле можно абсолютно безопасно учить бабочке начинающих пилотов! Оценка Моцарт-1.

10.Парашютирование. Нет никакой склонности к парашютированию.

11.Уши. Очень пропорциональные ушки, прямо идеальный размер — и это при трехрядном строплении и минимальном количестве строп! Поведение крыла во всех режимах — словно лечу на четырехрядном крыле, совсем не ощущается, что строп мало. Ушки раскрылись также легко и быстро, как и сложились. Оценка Моцарт-1.

12.Полет на акселераторе. Да, снижение как на половинке акселератора, так и на полном акселе очень сильно возрастает. Но и скорость тоже очень сильно прирастает!!! При этом, купол совсем не склонен к асимметричным сложениям и фронталкам на акселе — стабильность полета отлично сохраняется даже на полном акселе. Конечно, акселератор до неузнаваемости ухудшает безопасность глубокой спирали, но на безопасность остальных режимов особо не влияет. Даже резкое выдавливание и отпускание акселератора не приводит к заметным клевкам параплана (помогает всё та же хорошая задемпфированность по тангажу). Отдельно оценка безопасности на акселераторе — Моцарт-1. Безопасность в комбинации акселератор + глубокая спираль, к сожалению, Моцарт-4.

13.Управляемость. При всех достоинствах этого параплана, он обладает своеобразной управляемостью — мне с непривычки было трудно заставлять купол поворачивать. На полную перекладку веса купол реагирует не очень эффективно — в первый момент кренится, начиная поворот, но затем крен пропадает, и поворот в сторону становится очень и очень слабым, спираль — очень плоская и широкая. При воздействии на клеванту тоже параплан в первый момент начинает поворот, но потом радиус поворота увеличивается, и для повышения эффективности требуется значительно сильнее зажимать клеванту. Может, это результат моей не влётанности именно в это крыло, а может — это плата за такое сверх высокое аэродинамическое качество, плата за отличную безопасность практически во всех опасных режимах. Но тем не менее, чтобы интенсивно повернуть, надо резко затянуть клеванту, и в процессе начала поворота дотянуть ее еще чуть ниже. Вес при входе в вираж лучше вообще не перекладывать, чтобы избежать паразитного клевка по крену, мешающего эффективному виражу. Возможно, влётанность пилота в именно это крыло сведет проблему управляемости к нулю. По крайней мере, в конце тестирования я уже существенно резче научился входить в виражи.

14.Качество. Ну что тут сказать — замеры качества на обычной спортивной подвеске (не коконе!!) показали 9.2-9.3. Это именно замеренное приборами аэродинамическое качество. Мои ощущения таковы: Крыло заметно лучше и выше парит, дальше улетает чем мой SOL Synergy-3, у которого в паспорте написано качество 9.2. Конструктор утверждает, что в коконе у HALO будет качество 9.7, и он недалек от истины. Это чувствуется. Ранее мне не попадались в руки крылья бОльшего аэродинамического качества, чем HALO. Если такое высокое аэродинамическое качество сопоставить с такой хорошей безопасностью — то это какой-то прорыв в технологиях конструирования парапланов. Вряд ли есть еще одно крыло с качеством за 9 (замеренным, с обычной подвеской!), которое было бы абсолютно безопасно для начального обучения самых неопытных новичков. Я озабочен, не продать ли мне мой Synergy-3 в пользу HALO... (...несмотря на то, что я дилер SOL- просто мои тест-драйвы очень честные и правдивые, я никогда не буду писать неправду ради коммерческой выгоды.)

15.Конструктивные особенности. Есть и плюсы, и минусы. Несомненным плюсом является подбор тканей — гельвиноровый лоб, и Скайтексовый низ. Повышенная долговечность вместе с облегченным весом крыла. Еще плюс — очень мягкие и комфортные свободные концы. Но совершенно ужасные ручки клевант! Их держать неудобно. Остается пожелать, чтобы рукоятки клевант были косыми — чтобы нижняя плоскость рукоятки была не прямой, а имела наклон — чтобы задний конец нижней плоскости клеванты был выше, а передний конец — ниже. Тогда клеванты будет удобно держать в руках.
paraplan2.ru
 
Сообщения: 19
Зарегистрирован: 22 июн 2010, 16:10

Вернуться в Тест-драйвы команды paraplan2.ru

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

cron