Асимметричный срыв потока и негативная спираль.

Обсуждение безопасности парапланов, СИВ-курс, оказание первой помощи, разбор летных происшествий.

Модератор: Тюшин Вадим

Правила форума
Разрешено всё, что не запрещено.
Запрещено употреблять матерные и нецензурные выражения.
Запрещено оскорблять других участников форума.
Рекомендуется в точности придерживаться темы форума.
Разрешено всё, что не запрещено.

Асимметричный срыв потока и негативная спираль.

Сообщение Amadey » 07 фев 2019, 20:13

Рассматриваем асимметричный срыв потока, а также негативную спираль.
Для выполнения асимметричного срыва потока нужно затянуть одну клеванту до самого низа. На некоторых парапланах этого не хватает и чтобы сделать срыв, нужно предварительно на запястье подмотать один или два витка клеванты.
Режим чувствуется как цепочная карусель в парке но крутящаяся задом наперед.
Это означает что вы после асимметричного срыва потока вошли в негативную спираль.
Еще ее называют негативка, а ее разновидностью является фигура аэробатики Вертолет
Выход из негативки простой - полностью отпустить клеванту и проследить, чтобы клевантах подошла к блочку, то есть отпущена именно полностью.
Все дело в том, что если клеванту не до конца отпустить, если оставить хотя бы 15 см натяжения клеванты, выхода может не произойти и вы будете падать в асимметричном срыве до земли.
Прокачивать асимметричный срыв потока в надежде его раскрыть категорически недопустимо
Я знаю несколько реальных случаев, когда пилоты, не понимая отличия между асимметричным срывом и асимметричным сложением пытались компенсировать и прокачивать асимметричный срыв, и вместо выхода из него падали до земли, не понимая, почему не удается прекратить каскад опасных режимов.
НИЧТО кроме полного отпускания клевант не поможет выйти из асимметричного срыва потока.
Итак, что происходит в асимметричном срыве. Одна сторона не сорвана, летит вперед. Вторая сторона сорвана, то есть, скорость набегающего потока ветра снижается ниже точки срыва потока - менее 22 км/ч
Сорванная сторона падает вниз, мы висим на не сорванной стороне и вращаемся.
Если попытаться скомпенсировать вращение не сорванной клевантой, ничего хорошего это не даст. Правая сторона сорвана, левую тормозим, а вращение не прекращается, и в конце концов срываем. Так делать нельзя. Нельзя нисколько компенсировать асимметричные спираль. Вы ее не остановите, а только сорвете и вторую сторону крыла.
Также нельзя прокачивать сорванную сторону. Ну сами посудите, на ней нет потока, скорость набегающего воздуха близка к нулю, по крайней мере ниже скорости срыва, а вы еще и клевантой еще сильнее тормозить сорванную сторону. Прокачиванием вы никогда не расправить срыв потока.
Крылу нужно разогнаться , для этого нужно в асимметричном срыве потока полностью отпустить клеванту в верхнее положение. Крыло начнет разгоняться, обязательно будет разгонный клевок, причем косой, ни в коем случае нельзя компенсировать этот разгонный клевок, иначе крыло не разгоняется до необходимой скорости и тут же уйдет в новый асимметричный срыв потока.
Был лет 6 назад случай на горе шизе. Пилот Двухсотый набрал около 1600 метров в термиках.
Он в термической спирали просто перетянул клеванту и получил асимметричный срыв потока. А так как не знал отличий от асимметрии, начал хаотично компенсировать одну сторону и прокачивать другую. В результате сорванная сторона выходила из срыва с разгонный клевком, но вторая сторона попадала в асимметричный срыв. И так он дергал и дергал то левую то правую стороны, и падал, падал, падал в клевках то слева то справа. Растерял 1400 метров!!!! Так и не вышел. Потом когда земля стала совсем близко, его осенила мысль, что в какой то книжке он читал - когда ничего не помогает отпустите клеванты - дайте крылу лететь, он все бросил, и крыло вышло из асимметричного срыва потока .
На высоте 150 метров он продолжил нормальный полет и благополучно зашел на посадку.
При этом, у Димы не было никакой негативной спирали - была серия асимметричных срывов без спирали.
Поэтому я начал различать асимметричный срыв и негативную спираль.
В отличии от асимметричного срыва, при асимметричном сложении поток на сложенной половинке крыла продолжается, скорость не падает ниже срывных 23 км/ч
Просто сложенная половинка летит чуть медленнее чем не сложенная, поэтому мы входим в авторотацию - позитивную спираль
При сложении нужно не сложенную половинку притормозить, а сложенную прокачивать чтобы быстрее раскрылась, а в срыве единственно верное решение ПОЛНОСТЬЮ отпустить обе клеванты (перевести в максимально верхнее положение).
Теперь отличие вертолета от негативки.
Не каждое крыло может войти в вертолет. А в негативку - каждое. Вертолет - это когда поток в обратную сторону сзади наперед устанавливается на сорванной стороне крыла по силе сравнимый с прямым потоком на не сорванной стороне. Одна сторона летит в потоке вперед, вторая сорванная в потоке назад, а Пилот по осевой линии внизу вращается словно на вертолете с двумя лопастями.
Сорванная часть крыла в вертолете может быть Наполнена что дает красивый вид вертолета.
Есть разновидности асимметричного срыва потока - выполненного на полной скорости параплана и на заторможенном параплане.
В сложении мы летим вперед и ветер в лицо, в срыве мы летим назад и ветер в спину. А вращение похоже на цепочную карусель, раскрученную в обратную сторону.
Теперь рассмотрим каскады режимов - что ждать после асимметричного срыва , к чему готовиться при выходе из него.
После выхода из асимметричного срыва потока нужно ждать галстук и готовиться его развязывать.
Наблюдаем за крылом в процессе выхода из срыва, крыло будет делать клевки , хлопать, и с сорванной стороны возможно с хорошей вероятностью 50 на 50 завяжется галстук.
Завяжется или нет, зависит от случая и от модели параплана.
На моём первом крыле галстуки вязались почти после каждой негативки. На втором - ни разу никогда после негативки.
Если завязался галстук - он будет способствовать быстрому входу в авторотацию - в поворот в сторону галстука, что приведет в мощную авторотацию, которую будет очень непросто остановить. поэтому в первую очередь нужно остановить вращение, не дать крылу войти в авторотацию,
Скомпенсировать вращение (прямую спираль, авторотацию) нужно так же как компенсирует асимметричное сложение. Галстук очень похож на асимметричное сложение.
При галстуке поток не срывается, так же как и при асимметрии , при галстуке крыло летит обеими Сторонами вперед. Просто со стороны галстука скорость ниже.
Сначала компенсирует галстук так же как асимметрию, затем его развязываем последовательно тремя способами. (О способах развязать галстук читайте в теме про галстуки).
Теперь про асимметричный срыв потока на неполной скорости.
Тормозим клевантами крыло , на доводя до срыва, затем одну из клевант дожимаем до низу .
Асимметричный срыв потока на неполной скорости проходит чуть мягче, негативное вращение слабже, выход с меньшим косым клевком однако и опасности больше. Вся проблема в опасности перехода в каскад из попеременных срывов слева - справа.
Теперь пару слов о вертолете. Вход в вертолет почти так же как и в негативку, но :
Обеими клевантами тормозим крыло до грани полного срыва. Затем резко одну клеванту полностью отпускаем, вторую полностью дожимаем до срыва.
И если крыло а вас акробатические а не обычное, вы войдете в вертолет. В вертолете нет чувства цепочной карусели наоборот. Вы крутитесь как в твисте вокруг своей вертикальной оси.
При выполнении негативки есть и еще одна опасность.
При Входе в негативку возможен твист - закручивание подвески вокруг пучка строп. При этом, все стропы закручиваются в единый пучок, затянутая клеванта, которой входили в срыв, оказывается зажатой в жгут из всех закрученный а один пучок строп, мы отпускаем клеванту, а она в пучке не отпускается, и мы не можем выйти из асимметричного срыва и прекратить негативку!
Чтобы снизить вероятность входа в твист при входе в асимметричный срыв, нужно перед полетом на это упражнение расслабить максимально грудную перемычку тем самым развести карабины подальше,
Это снизит вероятность твиста.
Расслабить не значит расстегнуть! Перемычка должна быть застегнута но не стягивать карабины друг к другу .
Я всегда расслабляю грудную перемычку и на практике никогда не получал твист в негативке.
Но тут все зависит от подвески. У меня L-ка аваспорт круизер. У нее карабины и так далеко друг от друга. А если это м ка или s ка с близко расположенными карабинами - вероятность твиста будет сильной.
Хочу заметить что есть способ выйти из негативки с зажатой в твисте клевантой.
Надо попытаться через твистовый жгут строп затянуть вторую клеванту и выполнить негативку в противоположную сторону, тем самым раскрутив жгут. Но прежде, если высота позволяет, можно попытаться руками взявшись за жгут раскрутиться.
Помните что все мои советы применимы к крыльям класса 1, 1-2 и 2 (а B c) . На крыльях 2-3, 3 (D) все режимы выполняются по другому.
Не бойтесь косого разгонного клевка после негативки. Ниже горизонта точно не клюнет и в крыло сверху влететь не получится. Компенсировать и прокачивать ничего не допустимо. Только полное поднятие рук вверх и ожидание галстука, который нужно компенсировать и развязывать.
А еще возможна штатная плановая посадка в вертолете. Видел три посадки в Анапе к автодрому в вертолете в исполнении Сергея Горнева.
На высоте примерно 30 метров Сергей входил в вертолет и держал его до касания земли ногами.
Amadey
 
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 22 июн 2010, 23:59

Вернуться в Безопасность

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1